新华社北京7月11日电 题：广纳人才，也广撒种子——国家队领队解读短道速滑国家训练营新华社记者丁文娴、刘阳、郁思辉2022短道速滑国家训练营11日在北京首都体育馆举行开营仪式，来自全国各地的116名运动员将参加为期一个月的培训。在短道速滑国家队领队、训练营负责人刘辰宇看来，此举既是广纳人才，也是广撒种子。当知道有一百多人报名时，刘辰宇直呼“没想到”。

B |     人人在骂速成车，人人却也都在做速成车。参加“海选”的116人里，有来自传统体校的短道速滑运动员，有社会俱乐部培养的选手，还有轮滑运动员。    最近，关于速成车的舆论可以说是铺天盖地。高管在说，媒体在说，就连相对保守的央媒都没忍住下场说了两句。“我们期望通过这种训练营形式，扩大参与面，广纳五湖四海的人才，广泛动员各方面力量发展冰雪项目。

C | ”刘辰宇说。

训练营前半个月主要开展基础体能测试，测试达标者留营，不合格者返回地方；后半个月开展以专项体能为主的训练和测试，并根据测试成绩对运动员进行积分排名。积分将作为入选本赛季国家集训队的重要指标。“训练营结束之后，我们将尽快组建2022-2023年短道速滑国家集训队，并开展常态化集训工作，为参加本赛季的国际赛事做好全面准备。

D | ”刘辰宇说。    这事脖子哥之前其实已经跟大伙聊过一回，但随着舆论发酵，一个比新车发布频率更有意思、也更有深度的话题开始出现，那就是：仿真测试。    要知道，车企开发一台车并不是和拼乐高一样，一做完决定就开始找零件组装的。他介绍，除了选拔运动员，还将通过本次训练营观察各地基层教练员，持续关注一些优秀教练并适时纳入国家集训队，不断培养具有国际视野的高水平本土教练员。同时，在项目发展上起到引领示范作用，也是训练营希望达到的目标。        在实际投入生产以前，他们会先在诸如 LS-DYNA、Abaqus 这样的仿真环境里模拟测试零件和整车的性能，很快地知道不同的环境、不同的时间长度对性能的影响。刘辰宇介绍，训练营期间，在反兴奋剂、出入管理、住宿纪律等方面，学员的管理标准全面对标国家队。

E | “想通过这些来规范项目发展，让大家知道最顶尖的国家队是按照什么标准来做的。”“希望通过这次训练营，更好地把国家队遴选标准、青少年应该怎么练体能等理念，包括国际上是怎么做的，一些先进理念传递给青少年、基层教练。    等效 30 万公里路程的载荷和疲劳测试，在仿真环境里只需要几天，甚至是几个小时。通过这些体能测试，让他们找到自己的短板，哪怕不能入选国家队，回去以后也能针对不足加强相应的训练。”上海黄浦区圣巴体育俱乐部教练苏晓华肯定了训练营的引导、激励作用。

F | 她所在的俱乐部有7名短道运动员、6名速滑选手前来参营。她说：“进入国家队，是青少年很向往的事情。

G | 来到这里之后，孩子们看到其他优秀运动员，看到奥运冠军任子威，状态都不一样了，比平时更加严格要求自己。

H | ”种子还可以播撒得更远。    也是因此，仿真测试也可以一定程度上加快新车的开发速度。训练营计划在遵守防疫要求的前提下，组织公众开放日。刘辰宇解释说，发挥公益服务和示范带动作用，宣传推广北京冬奥精神，巩固和扩大“带动三亿人参与冰雪运动”的成果，也是国家队的重要责任。    而当速成车来到风口浪尖，仿真测试和真实测试的关系也被搬到了台前。至于备受瞩目的主教练人选，刘辰宇表示，队内就主教练及教练团队进行了多轮次研讨和遴选，目前还有一些工作在推进中，等确定了全部教练团队后，将向社会公布。此次训练营由原匈牙利队主教练张晶担任总顾问，负责整体训练计划指导和体能考核指标制定。北京冬奥会上，中国短道队拿下2金1银1铜。“我们在北京冬奥周期积累了丰富的体能训练、科技服务、医疗康复等方面的实践经验。

I |         不少车企正面或者侧面表示过，说自家的新车出的虽然快，但已经在仿真环境里跑过无数里程、历经了无数工况，质量可以信赖。    东风岚图的董事长卢放，更是在自己的微博上发了两篇小作文力挺仿真测试。说它对车企来说就像人们出门从走路开车变成了坐高铁。

J | 米兰周期我们将继续发扬北京周期的成功经验，同时坚持和发挥新型举国体制优势，创新运动员培养模式，借鉴国际先进训练理念，进一步提升整体竞技实力，力争在米兰冬奥会上取得更加优异的成绩。

K | ”刘辰宇说。

L |     不仅可以大幅度的压缩物理测试周期，该测的项目还一个不落。        可大多数用户都会觉得，仿真毕竟只是仿真，理论设计再完美也肯定比不上现实中的靠谱。    就算仿真做得够多，现实世界的测试也不能说少就少。

M |     两边观点完全相反，但听着好像都挺有道理。所以为了搞清楚究竟谁对谁错，脖子哥依旧发动了自己在汽车行业的人脉网，找到了多位汽车行业的资深从业者。    他们分布在质量控制、材料研发和产品测试等领域。    核心就是回答两个问题：模拟测试能不能代替真实路测？这么搞出来的 “ 速成车 ” ，质量到底行不行？    首先可以确定的是，仿真测试确实是有用的，并且在特殊情况下，用处甚至比实测还大。    老王是一位自动驾驶领域的资深硬件工程师，他表示仿真测试的作用，更多是在项目初期检查自己的设计有没有问题。

N |     “ 设计只要在仿真环境里通过了测试，就说明它大概率是没有问题的，这样就可以生产 A 样做功能开发和基础测试了。”         这其实就和我们学驾照要先上模拟器是一个道理，肯定会比直接上手更安全一些。    同时，仿真测试还能帮助得到一些物理世界很难得到的结论。    比如现在的车载芯片都是直接通过 BGA 封装焊在主板上的，现实中在生产出来以后，是没法直接测量芯片底部的信号质量的。    但借助仿真软件，老王就可以先测量芯片周边点位的数据，再导到仿真软件里，让它计算芯片底部的信号质量。    只要软件本身可信度够高，这个推导出来的数据就能当做是实测的。

o |         但就算优点很多，仿真也完全无法代替实际测试。    最主要的原因，是真实世界实在是太复杂了。    仿真软件运行前，往往需要人为输入很多理论参数，比如材料性能、热特性、电性能等等，再做剩下的推导。    但物理世界里的材料往往不会和理论参数完全一致，这差一点那差一点，最终结果往往就会差很多。    台架测试领域的资深工程师阿伟，曾为多家合资车企和头部新势力做过零部件验证开发。    他就遇到过非常多仿真和实测不一样的情况，而里头绝大部分问题是在实测里发现的。        他说，因为类似车门、铰链、车窗座椅滑轨等部件虽然可以在仿真里做到完美的力学模拟，但在现实中，这些需要频繁运动的机械机构还会面对很多非线性的随机因素。    比如磨损、润滑衰减甚至是灰尘进入。    也是因此，如果一个合资公司想去欧洲总部申请零件的认可，绝大多数情况都要附上各种实测报告。包括台架试验，道路试验，以及质保的材料试验报告，而不是根据仿真结果去申请。    甚至即使所有零部件全都通过了实测，组合成车还是可能出问题。         阿泰是一位长期从事底盘材料开发的工程师，他说虽然目前和材料相关的仿真软件和参数模型都已经很成熟，但和整车相关的测试比如底盘耐腐蚀、整车暴晒试验是绝对不能省的。

p |     因为很多材料和零件本身仿真、实测的结果没事，但在拼到同一台车上以后任何一个零部件对系统的影响都很大，就有可能出现问题。    “ 就比如发动机，如果发动机标定改一点，振动特性也可能跟着变。    车上的排气管、支架、底盘结构都有自己最容易共振的频率，如果新的发动机振动刚好撞上这个频率，振动就会被放大，时间长了就可能导致疲劳开裂。”    所以很明显，在从业者的眼中，仿真是作为实际测试的前置流程，帮助车企在开发前期验证想法可行性的。

q |     无论是从工程还是流程价值上看，实测也都有着仿真无法替代的作用。        到这大伙是不是觉得，用仿真缩短开发周期的行为肯定是不好的，肯定会带来更多质量上的问题？    但其实开发时间短本身并不是问题，车企们不知道问题可能在哪，才是最大的问题。    张工是国内头部车企的整车品质工程师，他对脖子哥说，开发时间的长短和产品质量的关系其实并不大。    一台只开发了一年多的车可能是速成车，但一台开发了五年的车同样也有可能是速成车，这取决于决策者的判断。    某些车型虽然开发了五年，但里头很多时间都被用来修改项目方向和开发内容了。    “ 一年前的产品定义，一年后车还没量产就过时了，换你是决策者你怎么办？”    这个过程里，有的车型项目会变更开发的范围，也就是进行改动，但改动的大小不一定。

r | 有些项目则干脆会被直接砍掉，让前期投入的成本打水漂。

s | 人们看到的非速成车，其实可能也只经过了一年多的实际开发。    这也是为啥即使在开发周期很长的油车时代，人们依旧能遇见各种问题。    
张工制作的欧洲市场车型缺陷统计表（燃油为主）    相比于时间，我们更该担心的其实是车企们对风险的控制标准正在降低。    要知道，做不做实测是一回事，但拿到结果以后改不改则是另一回事。    阿伟跟脖子哥说，曾经的合资车企在台架测试遇到问题的时候，都会拿着问题回去做整改优化，然后重新安排台架试验，直到做出来的结果合格为止。

t |     “ 以前规划试验的时候要做 4 轮，遇到有问题的零件，可能要完全解决问题需要做到 5 轮才行。”    但新势力品牌不是这样，在遇到问题以后，它们做的是先评估问题等级，再讨论要不要解决。有些问题车企觉得在上市以后不容易复现，可能压根就不解决了。        “ 曾经有款车卡在 SOP（ 开始量产 ）前两周的试验都还有问题，可直到车辆上市后也不见他们重新委托。”    就连一向稳重严谨的传统车企，在这样的竞争环境下都开始放松自己的标准。

u |     “之前要 4 轮 5 轮才能解决所有问题的设计流程，现在可能只会规划 2 轮，如果有问题才会再加。可原本需要 4-5 轮测试才会出现的设计 bug ，却不会在第 2 轮出现。”    而在车企们削减实测的时长的背后，是一种堪比赌徒的心理。    毕竟当一台车被造出来，有可能测了两年也没发现什么大问题，也有可能刚测一天就发现一堆 bug。        而在对手们都在加速出新车、开发压力越来越大的时候，越来越多的车企选择了赌。    赌自己测了两年的结果是好的，赌自己省下的这两年实测，对最终的质量没有影响。    这就像考试里的一道很难的选择题，就算是蒙，也有四分之一的概率蒙对。    更要命的是，这种趋势正在从车企传递到供应商身上。    阿泰就跟脖子哥说，过去整车厂释放需求后，通常会给供应商 3～4 个月时间准备技术方案，之后再进行技术交流，然后定点、发包。    现在这个流程可能只有一个月左右，评审通过后很快完成定点并进入正式开发。        这也就意味着当车企在赌整车质量的时候，供应商们大概率也在赌着零部件的质量。    而当整个汽车生产链路都在指望那个可能蒙对的答案时，最终需要掏钱的人们，又要怎么对这些产品放心呢？    这本质上是个风险控制的问题，无关车企的造车能力，只取决于车企们造车的态度。

v |     “ 欲速则不达。”     张工在交流的最后跟我说，“ 但如果车企不去适应，那就是上市即落后，根本没得选。

w | ”    可是，真的没得选吗？。

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Published on:07:46:36